「建立现代企业制度」商业模式尚未形成。动力电池的“硬骨头”很难回收

股票行情  2021-04-27 18:56:41

2020年,新能源汽车将进入“市场化第一年”,动力电池将迎来第一波“退役潮”的消息将再次引发市场热议,使电池回收这一新兴行业站在风口浪尖。然而,看似诱人的“蛋糕”在实践中却成了一个难以破解的难题,让即将到来的人们感到迷茫。

市场游戏无处不在,信息不透明滋生了许多利益寻租空间,埋下了安全环保隐患。动力电池回收企业作为“夹心层”,在上下游“合力”下面临诸多挑战。

如何实现稳定的利润是回收企业面临的一个普遍的生存问题。在规模效应形成之前,多元化经营、技术升级、预热已成为业界公认的主流模式,而任中在清理市场环境、建立可追溯体系、培养环保意识等方面还有很长的路要走,上述方案的可行性还有待时间检验。

回收网点无效

电池在哪?这是目前困扰电池回收企业的首要问题。

有趣的是,在回收企业眼里,“热销”动力电池被官方回收网点斥为“烫手山芋”。

近日,证券时报e公司记者来到位于合肥市蜀山区长江西路名车广场的安徽汇盈兴汽车销售服务有限公司,这里不仅是吉利汽车的4S店,也是吉利指定的新能源汽车动力电池回收服务网点。令人惊讶的是,当被问及店里是否回收动力电池时,工作人员一脸懵:“我没听说过锂电池回收业务,厂家没有相关政策指导,具体流程不清楚。我店销售新能源车的授权是2019年才获得的。目前不卖燃油车,也没有出现过客户送电池到店里的情况。”

无独有偶,附近的合肥安平丰田汽车销售服务有限公司是一汽丰田指定的动力电池回收网点,工作人员也表示从未听说过电池回收。“我们是近几年才开始销售新能源汽车的,没有相关的电池加工经验。”店里的工作人员告诉记者,“电池是危险的废品。通常情况下,如果客户把电池送到商店,我们仍然需要找到合格的企业进行回收,我们必须为此支付一定的费用。因此,即使我们收到客户的电池,一般也不太可能向客户支付对价。”

2018年,工信部、科技部、环保部等七部门联合发文,明确车辆企业应承担动力锂电池回收的主要责任,随后一批由车辆企业或梯级利用企业指定的回收网点如雨后春笋般涌现。工业和信息化部网站显示,截至目前,全国共有13145家动力电池回收服务网点。

但根据记者实地走访的结果和业内人士的反馈,回收点的设置更多的是流于形式。“回收点由原始设备制造商设立,以满足各部和各委员会的要求。大部分依靠销售和售后网点。锂电池的储存和存储完全脱节。另外,个人购买的新能源汽车还没有到大规模退役的阶段。这些网点基本处于不维护不管理的状态。”一位业内人士告诉记者,“其实动力电池就像一根指挥棒。首先可以接收,这需要业主的配合;二是能否继续传承下去,这需要与下游回收公司对接。”

安徽省新能源车主张骞(化名)最近处置了一辆6年的新能源汽车,电池能量密度降至80%,已过保修期。“把它送到4S的商店(回收点)不划算。还不如在二手车市场交易,售价可以高一些。”经过多种渠道的对比,张骞终于在二手车市场把车卖了。华东某汽车公司的一位知情人告诉记者,第一个车主购买新车时,经销商会登记并反馈车主信息,汽车公司可以据此跟踪车辆和电池;一旦第一个车主把车卖了,跟踪链就会中断,电池的去向就很难掌握。

滋生许多混乱

通过各种网点收集流向回收企业只是一种理想状态。目前,新能源汽车退役的电池分散在市场各主体手中。

“根据生产者延伸责任制度,车辆制造商是退役动力电池的主要回收实体,一些车辆制造商在购买配套电池时,会与电池制造商签订一些回收动力电池的条件,所以电池制造商在回收。重要的一部分,这也符合生产者延伸责任的要求。”合肥郭萱电池材料有限公司电池回收事业部负责人刘东告诉记者:“由于前几年新能源汽车主要在公共领域使用,这部分的体积也很大,目前主要集中在各运营商手中。还有一些拆车公司和保险公司,手头也有一批批退役电池。”

根据中国汽车技术研究中心的数据,2020年我国动力电池累计退役量将超过20万吨(约25GWh),到2025年累计退役量约为78万吨(约116GWh)。根据动力电池应用分公司预测,考虑到未来退役电池的指数增长,到2030年,动力电池回收的市场规模将超过1000亿元。面对诱人的市场前景,一批批企业蜂拥而至。根据天眼查专业版的数据,到目前为止,全国有242家企业的经营范围包括“动力电池回收”,其中2020年新增85家,占三分之一以上。

“现在大家都在抢着谈梯级利用和回收,但我觉得还是太心急了。其实真正进来的企业混在一起,就变成更多的电池闲置,不使用真实场景。”迅鹰新能源集团有限公司(以下简称“迅鹰新能源”)董事长冰淇对《证券时报》记者表示,“事实上,市场上没有那么多电池可以通过正规渠道回收。”

在激烈的竞争下,电池回收价格被哄抬,专业回收企业纷纷表示苦恼。“只要是公平竞争,我们不担心采购成本高,但现在我们可能面临不公平竞争。招标过程昂贵,但有的企业设施设备简单,有的只是两个人贩子。那我们肯定做不到。”创业板副总经理张玉平告诉记者。

安徽金通新能源汽车产业基金研究总监陈为民表示:“目前,退役电池尚未达到拆解和回收的巅峰。以前回收电池材料的企业投入很大,目前已经固定供应不足。成本被拖垮,大部分运营萎靡不振;在梯队利用方面,如果企业对下游应用市场不敏感,发挥不灵活,很容易失去竞争优势。”

事实上,早在2018年,工信部就公布了《新能源汽车废动力电池综合利用符合行业标准条件企业名单》,即动力电池回收领域的“白名单”。第一批“白名单”有5家企业,到2020年底将扩大到22家。但白名单没有强制排他性,非正规企业仍然可以在行业内“胡作非为”。

如果大量废旧电池流入小作坊,会存在安全环保隐患。张玉平强调,废旧电池仍在充电。如果拆卸过程不注意绝缘,会很危险。"有时伸入的螺丝刀可能会直接熔化."

如果梯级利用的生产过程不规范,质量得不到控制,安全问题将被推迟到消费市场。“如果没有干净的装配车间和良好的质检,那么车上退役的大电池组就简单地重组成几个小电池组,无异于把一个大安全隐患分散成多个安全隐患。”张玉平说。

令人震惊的场景正在现实中上演。据业内人士透露,一批电池回收企业已经聚集在深圳龙岗、塘厦、东莞以及惠州附近地区。“他们彼此建立了密切的关系网,大多数人没有正式的资格。拆卸过程为人工,未使用的电池露天丢弃。随意丢弃的电池会长期膨胀,电解液会漏出,对土地和水质造成损害。”

据悉,一些企业收到电池后直接出售以赚取差价,正规企业有时不得不向二手经销商购买电池。

“不过,随着后续电池的退役和规模效应,价格会越来越透明。个体交易者想垄断区域市场,需要更多资金。当市场上不缺电池时,交易者就想找到下一个家。难度会越来越大,有助于价格回归理性。”楚兵告诉记者。

“媒人”不好

其实,不能抢到电池只是电池回收企业面临的困难之一。目前,即使我们面前有电池,也只是一个很难根据它来判断质量和价格的“黑匣子”。

“我们第三方回收公司其实是个‘媒人’。如果前端有资源,我们就看后端需求。后端有需求就去前端找资源。如果不两头都靠,那就难了,痛苦了。”华南一家电池回收公司的负责人吴英生动地描述了这种状态。

据报道,废动力电池的处理方法主要包括级联利用和回收利用。阶梯利用是指废旧电池的拆解重组,重新应用于储能电站、低速电动车、小型电器等对能量密度要求较低的领域,主要适用于寿命更长、性能更稳定的磷酸铁锂电池;回收是从废电池中提取有价值的金属材料,适用于含有钴、镍等贵重金属的三元锂电池。

在对生产线进行检查之前,回收企业无法掌握废电池的成分和残值。在迅鹰新能源展厅,证券时报记者看到,每个拆解的电池芯上都有一个二维码,用于产品追溯管理。“我们扫描这个二维码看不到电池信息,更像是电池厂自己的内部管理系统。”楚兵告诉记者,当企业回收时,卖家会告知工厂信息和基本性能,这需要测试双方的诚信。“在信息不透明的情况下,会有更多的利益寻租空间,更难以评估电池的价值。基本上是靠经验赌。”

事实上,早在2018年,国家就出台了新能源汽车动力电池回收追溯管理的相关规定,搭建了追溯管理平台。一位不愿透露姓名的回收企业人士告诉记者:“据我所知,目前并不是所有的电池信息都记录在系统中,毕竟不是强制性的。而且电池厂、汽车公司、回收公司上传的信息不具有互操作性,这意味着登录追溯系统无法看到电池的来源信息。”

吴英还表示,作为电池生产商,汽车公司和电池厂掌握了更多的电池数据,但不会向产业链开放,因为这涉及到他们的商业秘密、技术路线等。,而数据本身就有开发价值。“这是一个数据障碍。”

随着动力电池成本的逐渐下降,原有的模糊估值体系更加矛盾。北京华盛新力科技有限公司副总裁李良长期从事锂电池行业的研究。他告诉记者,2015年动力电池成本2元多,现在只需要1元左右。卖家高价买的电池不愿意低价卖,而买家的出价一般是以现有价格加一定折扣。这两者之间有不可调和的矛盾。

李良透露,由于市场上退役的三元电池数量少,难以获得商品,许多做回收的小企业逐渐放弃了动力电池,转而拆解手机和笔记本电脑用钴酸锂电池。其中钴含量约为60%,回收性价比较高。

梯队利用的价值是有争议的

往下游看,在新电池整体成本降低的背景下,阶梯电池价格优势被挤压,应用场景逐渐缩小,市场需求的波动让回收企业感到焦虑。

“目前退役电池都是早年装的。磷酸铁锂电池比较多,梯级利用价值比较大。下游应用场景多,很多电池公司的B产品(容量和性能不合格的电池)也广泛应用在梯子上。”陈为民说。

“现在整个梯队使用的市场还处于探索阶段,还没有形成稳定的客户群,导致前端供电不足。”吴英说。

“目前退役的电池数量很少。另外,各个家族早期的制造工艺千差万别,标准化程度不高。在拆卸的过程中,不可能进行大规模的流水线作业,每个工序的成本都是不可控的。”李良给记者算了一笔账,买二手电池本身的成本也不低。关键是后续的测试、配对、打包要花很多时间,设备和人工投入一般会在2毛钱以上。“如果新电池和阶梯电池的成本差不多,自然对客户更有诱惑力。”

《证券时报》记者在迅鹰新能源的梯队利用车间看到,虽然已经配备了几条自动拆解生产线,但在投料和拣货工作中仍然需要人工干预,每条生产线配备4-5名左右的工人。据报道,每天约有3000个车间被拆除,梯级利用产品的生产能力为1000套/天。

除了成本难以衡量之外,级联使用的电池也面临着性能不稳定的挑战。华东新能源汽车行业一位人士表示,由于电池质量不同,如果一致性测量做不好,会出现“桶效应”,大大增加后续维护成本。“就像装修房子一样,装修一个毛坯房的成本比二手装修小得多。”

记者了解到,中塔通信基站的备用电池曾经是梯子利用的最大应用市场,但2019年后,中塔逐渐降低了梯子电池的使用频率。

华东某储能行业的一位人士也表示,他更喜欢使用新电池。他告诉记者,目前梯子电池的来源有限,梯子电池的寿命和安全性需要验证。虽然目前的采购成本比新电池低,但储能项目的回收期一般为6-8年,在此期间,如果阶梯电池出现问题,很容易扯皮。毕竟是新生事物,商业运营没有先例。

在储能市场之外,其他梯级利用的应用场景也面临挑战。吴英介绍,阶梯电池也可以给路灯供电,但国内基础设施基本饱和,路灯小而散;海外家庭小储能也是其中一个场景,但去年市场受疫情影响严重;还有两轮电动车更换市场,但是竞争激烈,大企业很难找到定位优势。记者从知情人士处了解到,滴滴在各地发货的绿橙摩托车明确规定供应商不得使用阶梯电池。

“在应用场景不够丰富的情况下,很容易‘过度使用’回收企业收集的电池,造成资源的无端浪费,降低投入产出比。”闫冰坦言,“如何制作精美的阶梯场景,充分利用废旧电池,是大多数回收公司迫切需要解决的问题。”

值得注意的是,如果没有梯级利用的市场,相当一部分废旧电池将无处可去。“如果电池没有阶梯值,我们其实是不愿意接受的。在完成所有的电池寿命周期后,我们仍然需要找到一种方法来处理它。现在这些电池在市场上流动,所以‘八仙过海,显神通’。如果缺乏公益和无害化的处理方法,后续的危害是相当大的。”吴英说。

出路是什么?

商业模式尚未成型。目前,电池回收更依赖于其他形式,作为“锦上添花”。例如,李良说,梯级利用主要附属于储能、两轮车辆组装厂或电池厂,而回收则附属于湿法冶炼厂。如果企业仅仅依靠梯队或再生业务生存,可能会亏损。

创业板是国内环保回收行业的龙头企业。据张玉平称,其动力电池回收业务在2019年开始实现盈利,距离最初生产还有三年时间。“格林的优势在于,它积累了20年回收废旧电池的经验。此外,家电回收、报废汽车等产业布局对动力电池回收起到协同推动作用。”

对于电池回收企业来说,技术升级是解决当前问题的利剑。张玉平说,对于梯子的使用,要解决的问题是如何实现快速准确的检测并匹配适用的场景;在回收利用的过程中,很难将电池材料粉碎和分选到微米级,很难高效提取资源,也很难安全环保地处理废渣。“这个行业的发展时间还很短。现在大家一边回收一边做研发。”

深汕经济特区赣泰科技有限公司去年年底被列入“白名单”。自主研发了柔性电池组拆卸生产线,即借助人工智能自动化技术,将不同类型的电池组由一条生产线进行拆卸,解决了人工拆卸的安全隐患,提高了生产效率。但据公司相关负责人介绍,由于电池的来源和种类复杂,工艺技术不断变化,在实际生产过程中,仍然需要随时根据来料调整生产线。

除了技术上的突破,回收企业要想获得更多的空间,在产业链中“准确定位”是非常重要的。李良认为,在未来,随着电源更换模式、终身保修等服务的引入和演进,电池将从分散的角落逐渐集中在原始设备制造商和电池厂,由于原始设备制造商一般将电池的售后移交给电池厂,电池厂将成为梯次利用的主体。首先,电池厂有技术优势,可以轻松解决很多拆卸问题;其次,电池厂可以准确评估电池的残值,使其价值最大化。梯级利用产业链中的企业,更应该考虑如何与电池厂抱团。

在楚兵看来,很多从事动力电池回收的企业都成了被动的执行者,没有形成基于电池生命周期的行业发展思路。他认为电池从生产的那一刻起就已经鉴定好了,等电池摆出来再给你看已经来不及了。只有深入参与产品研发和应用研究,才能更好地把握电池现状和下游场景,在后续应用中把握主动权。“目前,我们已经参与了储能领域,参与了电池组的制造和供应,并通过大数据中心将电池纳入监控平台。价值链布局更广之后,就可以实现各个环节的利润互补。怎么可能不盈利?”

对于摸索前进的正规企业来说,切断电池回收的灰色地带,建立透明、可追溯的电池数据系统,是一个共同的声音。“将唯一的ID码赋予电池,这样就可以检查电池各个流通环节的来源,追踪目的地,控制节点。相信小作坊、电池残值评估等很多问题都很容易解决。当然,这需要一个过程,我只希望这个过程不会那么长。”刘东告诉记者。

此外,公众环保意识的觉醒将是一条漫长的道路。记者了解到,在一些发达国家,废旧电池回收体系已经成熟。比如美国国际电池协会就建立了“押金制度”,消费者在购买电池产品时需要向卖家支付押金,卖家在废弃电池回收后会返还押金。在日本,市民的回收意识很强,电池厂商的每个销售网点都成了逆向回收废旧动力电池的窗口。

“我们希望有一天,国内公众能够自觉实践环保理念,不依赖政策约束。那时候我们大型回收公司的春天来了,但在那之前,我们还是要活下去。”吴英说。


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